9月11日，一則關(guān)于ofo辟謠某媒體對其“欠薪”報道不實(shí)的聲明，再次讓這家公司的運營(yíng)能力聚焦輿論。
據CVSource數據統計，截至9月12日，ofo對外融資規模逾20億美元以上，盡管自今年3月完成E+融資后再沒(méi)有確切的融資到位，但這似乎并不能說(shuō)明其已解“燃眉之急”。
9月12日，記者獨家獲悉，ofo通過(guò)內部“人車(chē)比”計劃構建起的龐大運維團隊，已令該公司的運營(yíng)成本日漸高企。而ofo的運維人員占比早已踩上勞務(wù)派遣員工“10%紅線(xiàn)”，更令這家公司極具爭議。
“人車(chē)比”催肥運維團隊
在城市的學(xué)校、醫院及車(chē)站等附近，經(jīng)常會(huì )看到有人開(kāi)著(zhù)貨車(chē)，把“車(chē)滿(mǎn)為患”的“小黃車(chē)”裝箱再運往下一個(gè)目的地，這些人其實(shí)就是負責車(chē)輛運維的工作人員。
據這些運維人員介紹，這樣做是為了更好調度車(chē)輛密度，讓用戶(hù)隨時(shí)隨地“有車(chē)可騎”。不過(guò)，也正是因為這樣的工種，目前成為了ofo的一塊“心病”。
一位ofo南方某省會(huì )城市區域運營(yíng)經(jīng)理向記者透露道，盡管此舉有利于訂單上漲，但該公司是按照“人車(chē)比”安排運維人員數量的，龐大的累計車(chē)輛背后需要有大量的人、財、物跟進(jìn)，“運營(yíng)成本太高，而這本不需要都主動(dòng)去做。”
據該經(jīng)理透露，之前總部設定的“人車(chē)比”配置方案設定在500:1，且全國適用。即500輛單車(chē)配備一名運維人員打理，區域經(jīng)理通過(guò)核算上報城市經(jīng)理報備總部后，由總部授權當地負責招聘補員;而在今年中下旬期間，已經(jīng)調整“人車(chē)比”至1000:1。也就是說(shuō)，一個(gè)人管理的車(chē)輛一下增長(cháng)了一倍。
按照該經(jīng)理透露的信息，他所在的城市大約有20萬(wàn)~30萬(wàn)輛“小黃車(chē)”，照此推算，當地的運維人員數量至少在400人左右。不過(guò)按照該經(jīng)理的說(shuō)法，考慮流動(dòng)性因素，最多的時(shí)候達到300人。
值得注意的是，據該經(jīng)理介紹，這部分人員屬于企業(yè)的“非核心人員”，因此，在簽訂勞動(dòng)合同時(shí)，均采用勞務(wù)派遣或人力外包的方式委托第三方人力資源公司實(shí)行招募，包括萬(wàn)古、藍海、博爾捷等人力機構。
此外，ofo對于運維人員的管理實(shí)行區域經(jīng)理負責，即區域內的負責人對固定人數實(shí)行管理。據上述經(jīng)理介紹，按照城市人口規模不同，全國范圍內的標準不一樣，“分區域，最多的有30~40人，平均大概一個(gè)區域經(jīng)理負責20人。”由此可見(jiàn)，ofo內部管理中由“人車(chē)比”派生出的管理機制中，僅運維人員和管理者的比例已達到20:1，且區域經(jīng)理一直沒(méi)有減負。
記者了解到，ofo根據城市累計車(chē)輛及訂單規模的不同，會(huì )給予當地高、中、低級別的劃分，上述經(jīng)理供職的省會(huì )城市累計有近20萬(wàn)~30萬(wàn)輛車(chē)。據他描述，在全國屬于中等規模，若把當地300人運維人員當做中位數來(lái)計算，全國34個(gè)省、自治區及直轄市等的運維人員也在1萬(wàn)人左右。但該經(jīng)理還坦言，不止這些。
即便如此，所謂的運維人員在公司僅為“編外人員”，放眼整個(gè)ofo公司內部，記者了解的情況是，正式的員工也不過(guò)幾千人。另一位來(lái)自華北的內部人士透露，ofo方面的正式員工巔峰時(shí)有近4000人。
可見(jiàn)，ofo編外人員所占企業(yè)用工人數的比例極高。需要指出的是，根據《勞務(wù)派遣暫行規定》第二十八條規定，用工單位使用勞務(wù)派遣員工不得超過(guò)其用工總量的10%。
廣州一家人力資源機構負責人表示，10%是企業(yè)外包人數的“紅線(xiàn)”，超過(guò)則會(huì )按照人頭數量被罰款。他告訴記者，企業(yè)超標外包用工的原因有很多，有的是因為正式編制不夠需要擴招，有的則是希望自己的財務(wù)報表更加清晰。“自己?jiǎn)T工的人工成本跟當做費用去做的成本，最后對財務(wù)合計的意義是不一樣的。有些公司會(huì )把一些非核心的費用全部外包出去，使得財務(wù)報表不難看，某些費用就作為他的成本來(lái)列支了。”
隨后，記者聯(lián)系到ofo內部?jì)晌恢鞴軙?huì )計詢(xún)問(wèn)相關(guān)情況，對方均表示對此事不發(fā)表任何看法。
成本高企或成“砸錢(qián)”游戲
即便ofo目前對“非核心人員”進(jìn)行了勞務(wù)外包，但用工成本仍需企業(yè)自己承擔。此外，由于是運維相關(guān)的工作，企業(yè)還需要聯(lián)系車(chē)輛進(jìn)行調度配合，以及為負擔門(mén)店租金、零配件成本支出，所有這一切都需要打入ofo的成本算盤(pán)。
前述區域運維經(jīng)理告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，該公司會(huì )按照底薪加績(jì)效的標準設計薪酬，運維人員平均在3600元~4200元。據他測算，他的20人團隊一天的成本保守在5000~6000元，不包括維修及租金成本。配合當地運維人員調度車(chē)輛的卡車(chē)費用，每月至少需花費百萬(wàn)元甚至更高。
而像他這樣的正式員工待遇會(huì )稍有提高，具體薪資未透露。但據前述該公司華北內部人士透露，正式員工的薪資加和，最多時(shí)一個(gè)月開(kāi)銷(xiāo)過(guò)億。
高企的成本也加重了企業(yè)的支薪壓力，盡管官方對此前媒體報道ofo欠薪之事予以辟謠，但據前述區域經(jīng)理透露，“開(kāi)完去年年會(huì )一兩個(gè)月以后，員工表示工資效益差了，感覺(jué)公司很久沒(méi)有融過(guò)資受影響很大。”
今年3月，ofo宣布完成E2-1輪共8.66億美元融資。此后，高層對外透露后續會(huì )有新一輪融資，此后再無(wú)成功融資消息放出。
前述華北內部人士亦透露，“之前拖欠供應商貨款，可能還有個(gè)結賬周期，不到萬(wàn)不得已肯定不會(huì )在運維這塊拖欠，很多人對下個(gè)月10號的工資發(fā)放已經(jīng)失去信心了。”他無(wú)奈地表示。
除了用工成本高企以外，企業(yè)也在承受著(zhù)債務(wù)之痛。前述區域運維經(jīng)理告訴記者，由于資金壓力，調度車(chē)供應商的款項已有拖欠，很多賬目并未結清。
此外，據《證券日報》報道，ofo方面或與物流供應商也有所糾紛。消息顯示，ofo拖欠多家物流供應商數億元欠款，目前正私下秘密談判解決方案，且官方并未對此事發(fā)表看法。
事實(shí)上，在外界普遍對風(fēng)口經(jīng)濟冠以“燒錢(qián)”標簽的當下，ofo自2014年就沒(méi)有停下過(guò)融資的步伐。CVSource數據統計顯示，截至9月12日，已完成的融資共計10起，整合已知金額至少在20.22億美元以上。
時(shí)至今日，共享經(jīng)濟的余音似乎還在創(chuàng )投界響起;但波瀾不驚，不論是投資方還是項目組都在圍繞可持續盈利的創(chuàng )新思維路徑持續開(kāi)拓。
廣州民營(yíng)經(jīng)濟發(fā)展研究會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)彭澎就表示，共享單車(chē)方便大眾毋庸置疑，但如果沒(méi)有盈利模式的建立，只靠融資續命且難以給予投資人回報，那將終變成一個(gè)“砸錢(qián)”的游戲。
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