循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展不僅利于資源的節約集約利用，更助于推動(dòng)實(shí)現碳達峰、碳中和目標。7月7日，國家發(fā)改委在官網(wǎng)發(fā)布《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規劃》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》)，其中提出，到2025年全面推行循環(huán)型生產(chǎn)方式，資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達到5萬(wàn)億元。
電池回收再利用也是《規劃》提及的六大行動(dòng)的內容之一，其中特別提出要完善新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系，通過(guò)“梯次利用”和“再生利用”讓動(dòng)力電池“一材多用”，并通過(guò)實(shí)現對汽車(chē)全生命周期的可管可控，嚴防此前出現的電池流失問(wèn)題。
動(dòng)力電池“一材多用”
近年來(lái)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模逐年擴大，隨之而來(lái)的則是大量動(dòng)力電池面臨退役和更新的問(wèn)題。
2018年，工信部發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調對動(dòng)力電池的梯次利用、回收網(wǎng)點(diǎn)建設，并要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任。中國汽車(chē)技術(shù)研究中心數據顯示，2020年我國動(dòng)力電池累計的退役總量約20萬(wàn)噸，到2025年這一數字預計將升至約78萬(wàn)噸。
對此，《規劃》明確提出，要完善新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系。推動(dòng)新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和廢舊動(dòng)力電池梯次利用企業(yè)通過(guò)自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。推進(jìn)動(dòng)力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術(shù)水平。
所謂梯次利用，指大功率使用過(guò)的鋰電池，經(jīng)分檢、修復和重組后再用于小功率領(lǐng)域，既可以一級利用也可以多級利用。
報廢回收是通過(guò)拆解、破碎等處理后，提取報廢電池中的鈷、鎳等價(jià)格昂貴的金屬材料進(jìn)行資源化利用，即再生利用。
北京特億陽(yáng)光新能源總裁祁海珅告訴北京商報記者：“新能源車(chē)的電池首先是梯次利用發(fā)揮‘余亮’，退役的電池一般可用于低速的電動(dòng)代步車(chē)、太陽(yáng)能路燈、電信基站和電力儲能等領(lǐng)域，在周期結束后可以再進(jìn)行再生利用。但如果經(jīng)過(guò)評估和測試后，電池梯次利用的價(jià)值不大，也可以直接再生利用。”
但動(dòng)力電池回收利用同樣會(huì )帶來(lái)安全使用等問(wèn)題。6月22日，出于安全性考慮，國家能源局在《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見(jiàn)稿)》中指出，在電池一致性管理技術(shù)取得關(guān)鍵突破、動(dòng)力電池性能監測與評價(jià)體系健全前，原則上不得新建大型動(dòng)力電池梯次利用儲能項目。
祁海珅認為：“目前成熟的模式和穩定的經(jīng)驗還未形成，應加強制度監管和法規約束。因為不同類(lèi)型、不同型號尺寸的電池都需要成套、系統性地進(jìn)行測試、評估，包括鋰電池的電壓和電阻的一致性、儲電余亮、穩定性等。高能密度的鋰電池通過(guò)串并聯(lián)組成的電池包，如果遇到線(xiàn)路故障就會(huì )導致電芯瞬時(shí)短路，在電池熱失控后，還會(huì )釋放可燃氣體，積累到一定程度就會(huì )有爆炸的風(fēng)險。”
嚴防電池流失亂象
6月9日，工信部在官網(wǎng)公布了《汽車(chē)產(chǎn)品生產(chǎn)者責任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》，提出通過(guò)兩年的試點(diǎn)工作，探索汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)通過(guò)自主回收、委托回收或聯(lián)合回收等模式，依法建立報廢汽車(chē)、廢舊零部件回收網(wǎng)絡(luò )與管理體系。
而這一試點(diǎn)工作，實(shí)際上也是本次《規范》著(zhù)力推進(jìn)的對汽車(chē)使用的全生命周期管理的一部分內容?！兑幏丁诽岢?，要構建涵蓋汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)銷(xiāo)商、維修企業(yè)和回收拆解企業(yè)等的汽車(chē)使用全生命周期信息交互系統，加強汽車(chē)生產(chǎn)、報廢、關(guān)鍵零部件流向等信息的互聯(lián)互通和交互共享，并建立認證配件、再制造件、回用外觀(guān)件的標識制度和信息查詢(xún)體系。
這一針對全生命周期的可管可控體系，主要針對電力回收目前存在的難點(diǎn)。乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)在接受北京商報記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“這次的全生命周期管理加強了電池管理的力度，防止出現電池流失問(wèn)題?，F在來(lái)看，新能源車(chē)電池的管理出現了一些失控問(wèn)題，專(zhuān)用車(chē)企業(yè)生產(chǎn)大量的這種產(chǎn)品，在拿到補貼之后，電池就被拆解，拿去回收或其他用處，脫離了管控。因此，對于這種盲目生產(chǎn)，有必要加強整車(chē)企業(yè)對電池的管理工作。”
在接受北京商報記者采訪(fǎng)時(shí)，北京產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)會(huì )理事肖旭指出：“當前，電池回收面臨的兩個(gè)難點(diǎn)在于沒(méi)有建立完整的回收渠道以及技術(shù)標準不一致。在技術(shù)標準上，不同汽車(chē)廠(chǎng)家的不同車(chē)型的動(dòng)力電池結構、技術(shù)參數差異較大，增加了處理的成本。在回收渠道上，由于缺乏嚴格的監管措施，一些個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè)以高價(jià)回收電池，真正擁有處理技術(shù)的大企業(yè)的回收數量也有限。”
統計數據顯示，目前我國有20多家正規的大型動(dòng)力電池回收企業(yè)，有充足的處理產(chǎn)能，但對應的實(shí)際回收量卻只有每年2萬(wàn)-3萬(wàn)噸左右，大量的退役電池沒(méi)有回收到有處理能力的正規回收企業(yè)。
在回升成本仍然較高的情況下，市面上的很多小作坊以低價(jià)進(jìn)行惡劣競爭，擠壓正規企業(yè)的生存空間。對此，崔東樹(shù)表示：“必須防止未被批準的低成本小作坊或其他企業(yè)獲得電池的資源，從而保證主流企業(yè)能擁有這些電池，讓大家對電池資源有一個(gè)相互之間利益的平衡。”
據了解，2017年，《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池編碼規則》的發(fā)布讓動(dòng)力電池編碼有規可循。新能源汽車(chē)國家監測與管理平臺及新能源汽車(chē)國家監測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也相繼建立，可以通過(guò)識別編碼掌握動(dòng)力電池使用情況。
(記者 陶鳳 阮航達 )
關(guān)鍵詞： 新能源汽車(chē) 電池退役潮 循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展 雙碳目標
