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    1. 動(dòng)力電池半年報:利潤向下游轉移

      時(shí)間: 2023-09-12 10:06:43 來(lái)源: 格隆匯

      由于國內市場(chǎng)滲透率提升,加之全球經(jīng)濟放緩對于需求有一定壓制,年初鋰電池市場(chǎng)已經(jīng)出現過(guò)剩,去庫存的情況在電池、正負極材料、電解液都普遍存在。電池技術(shù)創(chuàng )新步伐放緩的如今,供需依然是影響企業(yè)核心盈利的關(guān)鍵變量。

      而碳酸鋰價(jià)格的加速下跌于盈利端是一把雙刃劍,一方面成本壓力得到緩解,但另一方面此前高位囤積的存貨則要被動(dòng)承受跌價(jià)損失,扼制了利潤端的釋放彈性。


      (資料圖片僅供參考)

      整體上看,動(dòng)力電池(統計包括寧德時(shí)代、孚能科技、欣旺達、鵬輝能源、國軒高科、科力遠、德賽電池、珠海冠宇、蔚藍鋰芯、億緯鋰能 10 家)作為產(chǎn)業(yè)鏈上集聚了規模議價(jià)能力和最靠近終端需求的環(huán)節在過(guò)剩競爭當中仍然得益于成本改善。

      2023上半年,10 家公司合計實(shí)現營(yíng)收2791.90億元,同比增長(cháng) 48.66%;實(shí)現歸母凈利潤233.61億元,同比增長(cháng) 115.64%。

      今年以來(lái),鋰電池成為出口新支柱之一,金額同比增長(cháng)58.1%;而隨著(zhù)歐美市場(chǎng)電動(dòng)化程度加深,電池企業(yè)也在通過(guò)建廠(chǎng)投資與海外車(chē)企建立更多的合作機會(huì ),海外市場(chǎng)里中國企業(yè)的市場(chǎng)份額有望加速提升。


      01

      雙寡頭佇立,二線(xiàn)廠(chǎng)商增長(cháng)強勁


      近幾年國內電動(dòng)車(chē)消費給動(dòng)力電池市場(chǎng)創(chuàng )造了巨大需求,裝車(chē)基數大幅提升。

      今年1-7月中國新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達到453.6萬(wàn)輛,增長(cháng)41.7%。動(dòng)力電池累計裝車(chē)量達到了184.4GWh,累計同比增長(cháng)37.3%。但累計產(chǎn)量達到了354.6GWh,幾乎是裝車(chē)量的兩倍。

      隨著(zhù)碳酸鋰價(jià)格下探以及終端需求回暖,在一季度通過(guò)減產(chǎn)進(jìn)行了庫存的一定清理后,電池廠(chǎng)商補貨排產(chǎn)的意愿逐漸恢復,車(chē)企也正好利用低價(jià)優(yōu)勢補補電池存貨,與去年不同的地方在于,產(chǎn)銷(xiāo)缺口的縮小代表去庫存的進(jìn)行,而實(shí)際存貨壓力部分轉移到了車(chē)廠(chǎng)這邊。

      競爭格局里,梯隊層次是十分清晰的。

      前十家動(dòng)力電池企業(yè)裝車(chē)量達到了179.6GWh,集中度超過(guò)了90%。

      首先是占據四成以上國內市場(chǎng)份額的寧德時(shí)代,為特斯拉、上汽等一眾車(chē)企供應電池。其次是自產(chǎn)自用的比亞迪,因為今年銷(xiāo)量持續突飛猛進(jìn),比亞迪在磷酸鐵鋰電池上的裝車(chē)量一度超越了寧德時(shí)代,原來(lái)寧王占用半壁江山的份額不得不讓出些許。

      二線(xiàn)電池廠(chǎng)商望其項背,但迅速放量。從寧王那里搶到廣汽、小鵬、蔚來(lái)等客戶(hù)的中創(chuàng )新航今年裝機量增長(cháng)了65.4%,是第三家裝機量突破10GWh的電池企業(yè)。億緯鋰能憑借1.5倍的增長(cháng)超過(guò)國軒高科,升至第四。

      過(guò)去五年,全球動(dòng)力電池裝機量保持著(zhù)54.6%的高增長(cháng),今年前幾個(gè)月共有362.9GWh出貨,同比增49.2%。

      出貨量前十名除了寧王依然守著(zhù)三成份額外,日韓系企業(yè)的份額比去年同期下滑了2.3個(gè)百分點(diǎn),反映了中系電池企業(yè)集中度持續提升。

      但在中國以外的其他市場(chǎng),日韓系四大巨頭的市場(chǎng)份額高達63.85%,唯一能在海外與之抗衡的目前只有寧王(27.6%)。

      同時(shí),今年鋰電池出口與汽車(chē)、光伏產(chǎn)品共同定義了高端制造出口的“新三樣”,出口金額增速超過(guò)50%,為了尋找新的增量蛋糕,出海對于中系電池企業(yè)來(lái)說(shuō)是必選項,從目前來(lái)看一般具有兩種思路。

      一是像比亞迪通過(guò)電動(dòng)車(chē)出口直接消化裝機量;二呢是與海外車(chē)企建立合作關(guān)系,通過(guò)投資建廠(chǎng)與汽車(chē)生產(chǎn)形成配套,并且基于當地政府提供的稅收優(yōu)惠條件,從寧德時(shí)代在海外投資建廠(chǎng)開(kāi)始,二線(xiàn)電池廠(chǎng)商與海外知名車(chē)企也紛紛取得合作,未來(lái)以日韓系主導的海外電池市場(chǎng),也有望像全球市場(chǎng)那樣被中系企業(yè)形成包圍。


      02

      產(chǎn)業(yè)鏈過(guò)剩,利潤向電池轉移


      鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈具體包括電池、正負極材料、電解液、隔膜以及鋰電設備這些細分環(huán)節,上半年產(chǎn)業(yè)鏈面臨著(zhù)價(jià)格大幅回落,深度去庫存的低迷時(shí)刻,導致存貨出現跌價(jià)損失,營(yíng)收雖然保持增長(cháng),但盈利出現了下滑跡象。

      根據東莞證券統計,全產(chǎn)業(yè)鏈2023H1 實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 5006.18 億元,同比增長(cháng) 23.81%;毛利 875.77 億元,同比增長(cháng) 4.53%;歸母凈利潤 347.04 億元,同比下降12.12%。

      同時(shí),上半年產(chǎn)業(yè)鏈存貨跌價(jià)損失合計高達60.03 億元,其中鋰電池環(huán)節存貨跌價(jià)損失 25.42 億元,正極材料環(huán)節存貨跌價(jià)損失29.16 億元。

      但從營(yíng)收增速、利潤增速、毛利率變化等盈利維度比較,利潤向鋰電池環(huán)節轉移的趨勢是比較清晰的。

      雖然碳酸鋰跌價(jià)給電池企業(yè)存貨帶來(lái)?yè)p失,但影響程度并不如上游材料企業(yè)。一是因為保質(zhì)期原因,上游材料下跌幅度更大。例如六氟磷酸鋰,相對于碳酸鋰及電池產(chǎn)成品不易存放過(guò)長(cháng)時(shí)間,價(jià)格隨著(zhù)庫存調整的程度更深。

      其次,材料端同樣因為產(chǎn)能過(guò)剩,在更靠近車(chē)企的電池廠(chǎng)商面前,并不具備規模議價(jià)的實(shí)力。所以,電池廠(chǎng)商能夠順利截留住利潤,依賴(lài)自身集中度的提高和規模效應的體現。

      從 10 家電池公司對比來(lái)看,2023H1 寧德時(shí)代的毛利率最高,為 20.25%;2023Q2 珠海冠宇毛利率最高,為 22.47%。

      上半年出貨量靠前的企業(yè)如寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科規模效應明顯,只有他們的營(yíng)業(yè)總成本所占營(yíng)收比重是隨著(zhù)出貨量規模的提升而下滑,其中材料成本的增速隨著(zhù)原材料價(jià)格下降相比一季度要收窄了一些。

      從季度ROE的變化趨勢可以看出,二季度下游需求回暖對利潤修復發(fā)揮了重要作用,去庫存的低價(jià)競爭和存貨跌價(jià)影響,這些因素對利潤的侵蝕在一季度已經(jīng)得到了反映。

      而到了二季度,下游電動(dòng)車(chē)與燃油車(chē)的競爭得到緩解,政策對汽車(chē)消費暖風(fēng)頻吹,讓鋰電產(chǎn)業(yè)鏈止住了頹勢,所以電池企業(yè)二季度業(yè)績(jì)環(huán)比改善的趨勢比較明顯。

      從銷(xiāo)售凈利率、存貨周轉等指標上,目前能看到寧王“尾燈”的只有億緯鋰能了。二季度銷(xiāo)售凈利率,寧德時(shí)代以11.36%領(lǐng)先其他企業(yè),而億緯鋰能也有著(zhù)11%的水平,再無(wú)企業(yè)能做到10%以上的利潤率。

      一季度去庫壓力疊加降價(jià)驅使下,下游客戶(hù)延遲提貨,采購意愿有所減弱,除了龍頭以外大部分企業(yè)的存貨周轉效率普遍下滑。


      03

      排隊出海,需要跨過(guò)的坎


      動(dòng)力電池需求與下游增速緊密相關(guān),國內電動(dòng)化孕育了這批電池廠(chǎng)商,雖然市場(chǎng)還未飽和,但揪著(zhù)分蛋糕的企業(yè)實(shí)在太多。這時(shí)候海外電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)才剛剛開(kāi)始起步,借助“新三樣”出口這股潮流,中系電池廠(chǎng)商逐鹿海外市場(chǎng),對于品牌知名度和獲取更高溢價(jià),是非常好的契機。

      繼寧王與福特合資建廠(chǎng)后,上周末另一家電池新星—國軒高科宣布在美國伊利諾伊州建設一座動(dòng)力電池工廠(chǎng)的計劃,項目投資金額高達20億美元,分別為電芯和電池組建設40GWh和10GWh的產(chǎn)能。

      伊利諾伊州政府稱(chēng),該工廠(chǎng)將為當地創(chuàng )造2600多個(gè)就業(yè)機會(huì )。國軒高科將獲得州政府提供的一攬子激勵政策,有資格在30年內減免稅收2.13億美元。

      這家大眾汽車(chē)控股的動(dòng)力電池企業(yè)有美國客戶(hù),去建廠(chǎng)是有配套需求的。

      2021年12月,國軒高科曾公告稱(chēng),與一家美國大型上市汽車(chē)公司簽署《戰略供應和本土化協(xié)議》,約定國軒高科將在2023年至2028年期間向該汽車(chē)公司供應200吉瓦時(shí)(GWh)磷酸鐵鋰電池。雙方當時(shí)還探討成立合資公司,在美國本土生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的可能性,但公司沒(méi)有公布客戶(hù)是誰(shuí)。

      而且根據公司的戰略規劃,到2025年要實(shí)現300GWh的產(chǎn)能,其中有100GWh會(huì )分布在歐美和東南亞。

      去美國建廠(chǎng)投入成本較高,去年美國頒布《通脹削減法案》涉及對電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的稅收抵免措施,但是對中國企業(yè)不慎友好。因為獲得資助的要求是關(guān)鍵零部件、原材料的本土化制造比例要達到一定要求,除了這些條件以外,中國企業(yè)可能會(huì )被視為“外國敏感實(shí)體”,直接被排除在外。

      通過(guò)州政府的稅收優(yōu)惠抵消無(wú)法獲得補貼的影響或許是一種全新的路徑,但實(shí)際操作起來(lái)很可能也是看公司下菜碟。

      公司此前于密歇根州建設電池材料廠(chǎng)的方案獲批,還獲得1.75億美元的撥款,一同獲批的還有福特和另一家電池初創(chuàng )企業(yè),后者都是本土美國企業(yè)有先天優(yōu)勢,而國軒高科的股東背景很可能為其在審查時(shí)增加了一些砝碼。

      復雜的國際形勢限制下,后續IRA法案會(huì )否一再變更不得而知,電池企業(yè)赴美布局存在著(zhù)巨大的不確定性,出海勢必要克服水土不服的困難。(全文完)

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      責任編輯:QL0009

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